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  • 2011.05.14 Saturday
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台湾高速鉄道が開通、日本の新幹線技術を初採用 - 台湾

台湾新幹線ですか!! 去年、台湾に出張行った時、3回くらい乗りましたけど、乗り心地最高でしたね!!

車体と、技術導入は、完璧に日本の新幹線と一緒らしいけど、なんだか、日本の新幹線よりス〜〜イ、スイ・・・

ってイメージで、ほんと快適でしたね!!
台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)。


台中まで、ほんの30〜40分くらいだったかな?(もうちょっとかかったかな?)

なんたって、北の端の「台北」から、南の端の「高雄(カオシュン)」まで、1.5時間で行っちゃうんだから

大したもんざんす。。

だいたい、台湾の島(=国)自体が、九州とほぼ同じくらいの大きさと、似たような形してるから

台湾の首都「台北」が、九州で言えば「福岡」「博多」に相当して、台湾の南の大都市「高雄(カオシュン)」

が、九州の鹿児島に相当する感じですね。。

台湾新幹線、駅一覧台湾新幹線・駅一覧


そういえば、関係ないけど、九州縦断の新幹線って開通したんでしたっけ?

あっと、記事と関係ありませんけど、

皆さん、新年明けまして、おめでとうございます。

本年も宜しくサムライです!!



台湾高速鉄道とは




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民用航空法


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台湾高速鉄道(たいわんこうそくてつどう、台灣高速鐵路、Taiwan High Speed Rail)は、台湾の台北と高雄とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鉄、高鉄。

目 次

1 概要

2 特徴(日本の新幹線との差異)

3 経緯
3.1 年表

4 車輌

5 駅一覧

6 トラブル・課題

7 参考文献

8 関連項目

9 脚注

10 外部リンク



[1] 概要
台北市から高雄市までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップで所要時間90分で結ぶ計画である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた。総事業費は4,806億台湾ドル(約1兆8千億円)。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。

当初の開業は2007年1月5日、板橋〜左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、機電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコンの手抜き工事の露見[1]、日欧の混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽1月にと再三に渡り延期された。

開業当初、及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋〜左営間で1日17往復、加えて台北・板橋〜台中間の区間運転が2往復である。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は、全員がフランス人である。

台北駅正式開業時点での台北〜左営間の所要時間は100分(途中板橋・台中のみ停車、1日3本)と130分(各駅停車、1時間間隔の運行)、運賃は1,490台湾ドル(普通車)と2,440台湾ドル(ビジネス車)である。運行時間は6時50分(台北発の左営行)〜22時40分(左営からの台北着)。

車輌など日本の新幹線技術(JR東海・JR西日本共同)を投入したため、日本のみならず台湾においても「台湾新幹線」と呼ばれることもある。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、全体的には一般利用者にとって最大の接点である車両自体が700系の改良型となる700T型である点を中心として日本の新幹線とほとんど同じである(後述の「日本新幹線との差異」を参照)といえる。

2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長されている。同年3月2日には台北駅までの正式開業となった。


[2] 特徴(日本の新幹線との差異)
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手、また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムとなっている。


台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)
新竹駅自動列車制御装置(デジタルATC)は、単線双方向運転に対応
軌道最小曲線半径は6,250m(新幹線:4,000m*1)
分岐システムはドイツ製(38番分岐器を多用)
軌道はほぼ全線でジェイアール式スラブ軌道を採用(但し分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている)
軌道中心間隔は4,500mm(新幹線:4,300mm*2)
トンネル断面積は90m²(新幹線:64m²)
最急勾配は35‰(新幹線:15‰*3)
*1:東海道新幹線のみ最小曲線半径は2,500m(大都市駅近辺(新橋駅周辺など)では最小400mの曲線あり)。台北〜板橋間の地下線除く、地下線では最小曲線半径310m
*2:東海道新幹線のみ軌道中心間隔は4,200mm
*3:現在は九州新幹線などに見られる様にブレーキ装置等の条件付きで35‰まで許容
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画になっている。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。


[3] 経緯

左営駅付近に停車する700T型車両。2006年3月撮影

試運転の様子。2006年6月24日撮影
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄と、日本連合と組む中華高鉄とが競合したが、プルプッシュ方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、国際ビジネスに慣れていた欧州連合のセールスが早く、巧みであったこと、台湾側も対中関係を重視するクリントン政権下で戦闘機などが購入出来なかったため代わりにフランスから購入せざるをえず、フランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄は契約を獲得し、軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。

しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約100名・負傷者約80名という脱線事故(エシェデ事故)を起こしたこと、、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置(ユレダス)を導入していた日本連合に切り替えることに決定、最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札という玉虫色の決着に終わった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。

事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、民進党と国民党の政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。大まかに言えば民進党は日本と、国民党は欧州と結びつきが強く、契約成立時には国民党が与党であり、日本が契約に成功した時は民進党が与党であった。台湾や中国では鉄道建設は政治と強く結びついており、政治分析抜きに技術的優劣だけを語ってもあまり意味はない。

以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせとなっている部分が否めないとの評価が日本の高速鉄道専門家からも出ている(事実、自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている)。また、台湾高鉄公司内の妥協策により、新幹線システムを導入しつつも運転技術指導は欧州の運転士が行う、という体制が採られた。

また、地下線路の台北〜板橋間のトンネル工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。


[3.1] 年表

1989年 - 構想浮上
1990年7月2日 - 交通部に「高速鉄路工程準備所」(高速鉄路工程局の前身)を設立
1991年10月8日- 行政院長郝伯村が第2ルート案採用決定を発表
1992年6月 - 行政院が高速鉄道を査定
1993年7月16日 - 立法院で高速鉄道建設案が通過、建設のための政府予算は削除され、民間による建設を決議
1996年 - 台湾政府、台北〜高雄間約350kmの高速鉄道プロジェクトをBOT形式で建設運営すべく、事業者を募集
1997年9月25日 - 台湾高鉄(欧州連合)が中華高鉄(日本連合)を打ち破り優先交渉権を獲得、契約締結
1998年6月3日 - ドイツ・エシェデ近郊でICE脱線事故
7月 - 台湾高速鉄路連盟(優先交渉権後は台湾高速鉄路股份有限公司)、事業権契約を締結
1999年
3月26日 - 燕巢總機廠起工
4月5日 - 嘉義で着工式典
9月21日 - 台湾大地震発生
12月28日 - 日本連合が優先交渉権を逆転獲得
2000年
3月1日 - 土木工程に着工
12月12日 - 日本連合が車輌等、機械・電力コアシステム契約の正式調印
2001年6月13日 - 日本連合が車輌を受注
3月 - E&M工事着工
2003年
1月23日 - 軌道工程に着工
7月17日 - レール敷設開始
2004年
1月31日 - 700T型車輌落成(川崎重工)
5月19日 - 700T型が神戸港を出港
5月24日 - 700T型が高雄港に到着、翌日陸揚げ
2005年
1月27日 - 台南と高雄間において初の試運転(30km/h)
4月1日 - 120km/hの試運転達成 
8月30日 - 200km/hの試運転達成
9月8日 - 工期の遅れから、開業を2006年10月に延期すると発表
10月29日 - 300km/hの試運転達成
10月30日 - 315km/hの試運転達成
2006年
10月5日 - 台北〜板橋、走行試験開始
10月24日 - 台中駅竣工。竣工式を行い、最初の供用可能な駅となる。
10月30日 - 左営車両基地で低速試験走行中の試験車両が安全装置の誤作動を起こし50cm脱線
10月31日 - 左営駅竣工
11月3日 - 嘉義駅、台南駅竣工
11月7日 - 新竹駅竣工
11月10日 - 桃園駅竣工
11月16日 - 板橋駅竣工
11月24日 - 検測作業車が営業線内で脱線
12月7日 - 内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。
12月24日 - 交通部、最終監査結果を検討、合格とする。
12月26日 - 試験運転中にマグニチュード6.7の地震(2006年恆春地震)が発生、台南−左営(高雄)間で揺れを感知し自動的停車。被害はなかった。
12月27日 - 交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。
2007年
1月5日 - 板橋〜左営、1日19往復の運行で仮営業開始
2月14日 - 台北〜板橋、上り台北行きのみ仮開業。春節期間中の特別措置として、料金不要。
3月2日 - 台北〜左営間、正式に開業・営業開始。
3月20日 - 電話予約受付開始
3月31日 - 上下計25往復に増発(直達(板橋・台中停車)4往復増、直達快車(板橋・台中以南各駅)2往復新設)
5月1日 - 台北〜台中の航空路線が撤退
5月29日 - 台湾国籍の運転士6名(女性1名)が運転士養成試験に合格。
6月1日 - 2回目のダイヤ改正。上下計31往復に増発(直達快車4往復増、区間車(台北-台中間各駅停車)2往復増)、台北発を毎正時に。台北-高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。
7月27日 上下計37往復に増発(直達1.5往復増、直達快車0.5往復、各駅停車4往復、区間車1往復新設)。また、朝通勤時に直達車(104・105次)による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。
8月10日 - 嘉義BRT[着工]で式典が行われる。
8月16日 - 台北〜嘉義の航空路線が撤退
8月18日 - 台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。
9月14日 - データイムを中心に下り45本、上り46本に増発(直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設)。
9月24日 - 午前6時よりインターネットによる予約が可能に。
10月7日 - 台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。
10月末 - 海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始(100元。指定列車のみ)
11月9日 - ダイヤ改正。下り57本、上り56本に増発、台中以北が各駅停車、台中〜左営がノンストップになる直達快車が新設される。ほぼ終日にわたり緩急追い越しダイヤ(南下列車は台中で緩急接続)が実施され、運転時間帯も拡大される。
11月12日 - 自由席を導入(10-12号車)。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。但し、2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元(台北-左営間)となっている。
12月26日 - 自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定
12月28日 - 自由席を4両に増設(9-12号車)
2008年
1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復(金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復)に増発する。直達快車が激減し、毎時の直達-各駅停車の比率がほぼ2-2ダイヤとなる(予定)。

[4] 車輌
700T型
JR東海、JR西日本共同開発の700系の改良型。1編成12両。定員989人。全長約300m。
製造 川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造

[5] 駅一覧

台湾高速鉄道路線図
駅名 駅間
距離
(km) 累計
営業
距離
(km) 区間車(500番台) 各駅停車(400番台) 直達快車(300番台) 直達快車(200番台) 直達車(100番台) 接続路線 所在地 駅から
市中心部まで
所要時間
南港駅※1 0.0 (未定) 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:南港線 台北市 南港区
台北駅※2 5.904 5.904 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:淡水線・南港線
桃園機場捷運 中正区 0分
板橋駅※2 7.216 13.120 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:板橋線・環状線 台北県 板橋市 0分
桃園駅※2 29.165 42.285 ● ● ● | | 桃園捷運藍線 桃園県 中壢市 台鉄桃園駅 バスで約30分
台鉄中壢駅 バスで約20分
新竹駅 29.894 72.179 ● ● ● | | 台湾鉄路管理局:六家線(六家駅(仮称)) 新竹県 竹北市 台鉄新竹駅 バスで約25分
(六家線完成すれば約15分)
苗栗駅※3 32.686 104.865 台湾鉄路管理局:台中線(山線)豊富駅 苗栗県 後龍鎮
台中駅 60.868 165.733 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線(新烏日駅)
台中捷運烏日文心北屯線 台中県 烏日郷 台鉄台中駅 区間車で約10分
台鉄彰化駅 区間車で約10分
彰化駅※3 28.153 193.886 台湾鉄路管理局:縦貫線(新田中駅)開業予定 彰化県 田中鎮
雲林駅※3 24.594 218.480 雲林県 虎尾鎮
嘉義駅 33.104 251.584 ● | ● | 嘉義BRT 嘉義県 太保市 台鉄嘉義駅 BRTで約30分
台南駅 62.276 313.860 ● | ● | 台湾鉄路管理局:沙崙線(沙崙駅(仮称)) 台南県 帰仁郷 台鉄台南駅 バスで約40分
(沙崙線が完成すれば21分)
左営駅 31.328 345.188 ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線(新左営駅)
高雄捷運:紅線(左営駅/高鉄駅(仮称)) 高雄市 左営区 高雄駅 区間車で約9分
高雄駅※1 台湾鉄路管理局:縦貫線・屏東線
高雄捷運:紅線・臨港軽軌 三民区

※1 南港、高雄駅は開業日未定
※2 台北、板橋、桃園駅は地下駅、板橋駅は地下1階改札口・地下2階下りホーム・地下3階上りホーム
※3 苗栗、彰化、雲林駅は将来駅(待避線・安全側線のみでプラットホーム設備はなし)

[6] トラブル・課題
配線構造上、最小運行時隔を12分以下にすることが不可能。
乗り心地に対する酷評[2]
開業の前から頻発した脱線事故
などのトラブル・課題があり、今後の動向が注目される。


[7] 参考文献
齋藤雅男 『高速鉄路 建設のあゆみ Ilha Formosa 麗しき島―台湾』、鉄道ジャーナル(連載)、鉄道ジャーナル社

[8] 関連項目
台湾の鉄道
Railfan 台湾高鉄

[9] 脚注
^ (中国語)親民黨立委批高鐵苗栗段施工不良
^ 台湾ニュース局の報道

[10] 外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、台湾高速鉄道に関連するマルチメディアがあります。THSRC(台灣高速鐵路股份有限公司)
旅々台北・台湾新幹線でGO!
台湾高速鐵路(台湾新幹線)の経緯
日本李登輝友の会・台湾版新幹線特集ページ
(中国語)(英語)交通部高速鉄路工程局
[隠す]表・話・編・歴高速鉄道
高速鉄道の基幹技術 新幹線・TGV・ICE・ペンドリーノ・JRマグレブ・トランスラピッド
各国の高速鉄道・高速列車 アセラ・エクスプレス・アルファ・ペンドゥラール・AVE・AGV・ユーロスター・ICE(Inter City Express)・JRマグレブ・新幹線・TGV・タリス・KTX(Korea Train Express)・台湾高速鉄道・CRH・トランスラピッド・ペンドリーノ・ユーロスター・イタリア・TAV・ソコル・ЭР200・X2000・IC2000・ICN・InterCity 225

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
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