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  • 2011.05.14 Saturday
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邦銀も、1,700億円も米リーマン・ブラザーズに融資してるって!!

いま、救済か、破産かで、瀬戸際に立っている米大手証券リーマン・ブラザーズに、あおぞら銀行など日本の大手も、合計で、1,700億円もの

融資をしているんだと・・

もし、リーマン・ブラザーズの救済策が、万策尽きて、清算、、つまり、リーマン・ブラザーズの倒産なんて自体になったら、あおぞら銀行など

490億円もの融資をしている邦銀も、無傷ではすまないだろう・・
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▼日本の金融機関、リーマン向けに1700億円融資 あおぞら銀など

 【ニューヨーク=財満大介】経営破綻した米大手証券リーマン・ブラザーズに、日本の金融機関が計16億7000万ドル(1700億円)を融資していることが分かった。リーマンがニューヨーク連邦破産裁判所に提出した大口債権者リストで明らかにした。

 債権額が最も多いのはあおぞら銀行で4億6300万ドル(490億円)。次いでみずほコーポレート銀行が3億8200万ドル、新生銀行が2億3100万ドルを融資している。ほかに三井住友銀行、信金中央金庫、中央三井信託銀行、日本生命保険も融資している。

 上位30件の大口債権のうち、日本の金融機関が9件を占めた。 (日経新聞)
JUGEMテーマ:経済全般



インド・タタ・小型車「ナノ」工場の建設中断問題に解決しそう!

インドのタタ・モーターズが、鳴り物入りで、世界に宣伝してる、最安・小型車「ナノ」の工場敷地をめぐる、地元農民との争いが、解決しそうな情勢だ。

やっぱり、あれだけ、世界に宣伝してるんだから、ここは、内輪もめは納めて、計画通り、実物の「ナノ」を早く見てみたいよね!

でも、インドって、あのインド建国の父であるガンジーのお孫さんが、州知事やってんだ!

アメリカで言えば、リンカーンの曾孫(?)が、カリフォルニア州知事やってるみたいな・・

インドって、ある意味凄い国だわね・・

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JUGEMテーマ:経済全般



独IKB産業銀行、売却額は240億円 独紙

サブプライム問題は、欧州銀行界の再編のトリガーにまで発展してきている。

震源地のアメリカでは、一応、最悪の危機は去ったかにも見えるが、まだまだ、予断は許せないだろう。

▼欧州、公的支援で“安定”・サブプライム危機

 米金融界が信用力の低い個人向け住宅融資(サブプライムローン)問題の対応に追われる一方、欧州では一部の銀行で巨額損失が発覚しても市場全体は何とか小康状態を保っている。

欧州中央銀行(ECB)や各国政府による実質的な「公的支援」が危機を抑え込んでいるためだ。ただ、専門家の間では、問題の先送りにつながるとの指摘も出ている。


 スペイン最大の住宅金融会社はECB――。金融関係者の間でこんな冗談がはやっている。

同国の民間銀が住宅ローン証券などを担保にECBからの借り入れを急増させているのだ。

証券化市場で銀行が調達できなくなった分をECBが肩代わりしている格好。昨年12月だけでこの方法による資金供給額は440億ユーロ(約6兆7000億円)と通常の2倍強に膨らんだ。
(NEKKEI NET)
JUGEMテーマ:国際社会



いつ安定?世界金融・経済は?〜FRB議長「金融市場の混乱は沈静していない」

FRBのベン・バーナンキさんのご説ごもっともで、分かったけど、一体、いつ頃から、世界経済は、この混乱から抜け出せるのよ、、冬のボーナス大丈夫??


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JUGEMテーマ:国際社会



メキシコの大富豪、ビル・ゲイツ抜き世界一に

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へ〜〜え、あのマイクロソフトのビルゲイツの総資産を、破竹の勢いで抜いていく大富豪なんて世の中に存在するんですね〜〜

世の中広いや、、

しかも、メキシコで。。。

最初は、なんで「メキシコ」??

って思ったけど、詳しい記事を読むと納得ですね。。

逆に「メキシコ」だからこそ、ビル・ゲイツ超えを出来たのかもしれませんぜ。

だって、まず第一に、メキシコじゃなきゃ、そんなに(90%とか、60%とか)通信市場を「独占」出来なかっただろうし、遺産税がないなんて、やっぱ「メキシコ」独特なんじゃないでしょうかね〜〜

それに、きっと欧米じゃあ、ちょっと通用しないような、賄賂もどきちゅうか、公の機関ぐるみで「ファミリー」として甘い汁を吸える体質、土壌があるんでしょうね〜〜

きっと・・・

それにしても、この世界一のおっさんも、太っちょだね・・

毎日酒池肉林で、ウマいもんばっか食ってるんだろうね・・

羨ましいけど、せめて、男としての、あっちの能力だけは、こんなオッサンには負けたくない気がします。。(変なとこで対抗心出したりして・・)

まあ、そんなサムライの気分に共感してくれる人は、今日も、元気にBD.X飲んで、
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JUGEMテーマ:経済全般



マイクロソフト、ヤフーに書簡 「3週間内に買収案の合意を」

いやはや、なんだか、泥試合の様相を呈して来ましたねえ、、

マイクロソフトのヤフー買収問題から、はや二ヶ月もたちますか・・・

ほんとうに、時のたつのは早いものです。でも、ヤフー創始者のマイクロソフト嫌いは有名だし、、無理やり強姦的に買収しても、優秀な従業員ごと

グーグルに行っちゃたりしたら、それこそ、逆効果じゃないんっすあねえ・・

でも、最後は、食うか食われるかの、真剣一騎打ち、、ちゅうのが、アメリカらしくて良いと言えば良いんでしょうけど・・・


クレジットカードの得する活用術


マイクロソフトがヤフーに書簡・「3週間以内に買収合意を」

 米マイクロソフト(MS)によるヤフー買収提案について、MSのスティーブ・バルマー最高経営責任者(CEO)は5 日、ヤフー取締役会に書簡を送り、今後3週間以内に買収で合意できなければ、ヤフー取締役の解任に向け、委任状獲得合戦(プロクシーファイト)に踏み切ると警告した。

 同買収問題は1月末の提案から2カ月以上が経過したが、経営の独立維持を探るヤフーが提案を拒否し続け、事態は膠着(こうちゃく)状態にある。

MSが期限を区切ってヤフーに改めて態度表明を迫ったことで、買収戦は一気に緊張が高まる。

 バルマー氏は書簡で、「(プロクシーファイトになれば)ヤフーの企業価値に好ましくない影響を与えるだろう」と指摘。

買収合意に向けた交渉を即刻、始めるよう強く求めた。 (04:23)
(日経新聞)
JUGEMテーマ:社会の出来事





「富める国ドイツ」の実態、国民の4分の1が貧困層

ドイツといえば、やっぱり、西ドイツの時代から、経済力のある国ってイメージがオイラにも浸透してたけど、

実態は、120万人もの人々が、生活保護を受けないと、最低限の生活も維持できない状態なんだ!!

ちょいと、ビックリですね。

でもって、自給が500円を切ってる美容師さんや、10万円そこそこの月給の警備員さんなどがいるって、こりゃ

ワーキングプアなんてもんじゃないねえ、、物価状態をよく知らないから、一概に言えないけど、たぶんドイツの物価水準もほどほど、先進国並みなんじゃないかって想像できるから、やっぱ、この賃金じゃあ、まともな生活はできませんねえ、、

●ドイツとは
ドイツ連邦共和国(ドイツれんぽうきょうわこく、独:Bundesrepublik Deutschland)、通称ドイツは、ヨーロッパ中部にある連邦制の共和国である。

首都ベルリン。北はデンマーク、東はポーランド、チェコ、南はオーストリア、スイス、西はフランス、ルクセンブルク、ベルギー、オランダと国境を接する。

また、北部は、北西側が北海、北東側はバルト海に面する。

領域は1990年のドイツ再統一によって、ドイツ民主共和国(旧東ドイツ)を構成していた15県および東ベルリンが6州としてドイツ連邦共和国に編入されて、現在の16州となった。

アメリカ合衆国、日本に次いで世界第3位(為替レート換算値による)のGDPを誇る経済大国であり、世界の先進7ヶ国(G7)の一つ。

フランスと並ぶ欧州連合 (EU) の中核国でもある。

国名

正式名称は、Bundesrepublik Deutschland(ドイツ語:ブンデスレプブリーク・ドイチュラント)。通称は、Deutschland。略称は、BRD(ベーエルデー)。

Bundesは「連邦」の意、Republikは「共和国」の意である。

Deutschの原義は「民衆、大衆」という意味で、フランク王国時代にラテン語系の言語ではなく、ゲルマン語系の語を用いるゲルマン人系一般大衆をこう呼んだことに由来する。

公式の英語表記はFederal Republic of Germany。通称はGermany。略称はFRG。Germanyは民族名の「ゲルマン」から来ている。

日本語表記はドイツ連邦共和国。通称はドイツ。独逸、獨乙などと表記され、独(獨)と略される。

中国語では徳意思、徳国であり、日本にも独の字を忌避して徳国と表記する人がいる。「ドイツ」は原語(ドイチュラント)、若しくはオランダ語の「Duits」が起源だといわれている。

フランスやスペイン、ポルトガルではそれぞれアルマーニュ(Allemagne)、アレマニア(Alemania)、アレマーニャ(Alemanha)と呼ばれるが、これはゲルマン人の一派であるアレマン人に由来する。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
JUGEMテーマ:国際社会



現代自の高級セダン、米での成功は未知数

アメリカ自動車産業のご三家、ビックスリーも、大変だよね。。

中国車の北米進出だあ、今度は、韓国は現代自動車だあ、、って・・

まだまだ、中国車も韓国車も、ヨチヨチ歩きみたいだから、当分大丈夫かねえ・・

なんて舐めて、たかをくくっていると、早晩痛い目に会いまっせ!!

って、ひとごとじゃなくて、日本車勢も、ウカウカしてられません。。

だって、いくら、まだまだ、韓国車が、アメリカの消費者と感覚的に違うちゅうたって、

アメリカにも仰山、韓国人移民はいるわけだし、必死にマーケティングするやろし、

数十年前なら、韓国車が、アメリカはデトロイトの大きな自動車ショーに出展するなんてこと自体アンビリーバブルだったんだから・・



■現代自動車とは

・現代自動車の表記

ハングル: 현대자동차
漢字: 現代自動車
(現地語読み仮名) ヒョンデチャドンチャ
英語: Hyundai Motor Company

ゲッツ(日本名・TB)現代自動車(ヒョンデチャドンチャ、げんだいじどうしゃ)は韓国で最大手の自動車メーカーである。

韓国語では「ヒョンデ」と発音するが、社名およびブランド名の英字表記は「Hyundai」とされており、日本では「ヒュンダイ」のブランド名を称する。傘下に起亜自動車があり、現代-起亜自動車グループを構成している。


・概要

会社設立は、1967年であり、フォードとの協力の下、翌1968年に初めての自動車が製造された。これは、日本のホンダが最初の4輪自動車を生産した(1963年)5年後にあたる。

現在、現代自動車の自動車は世界194の国と地域で販売され、韓国に次いで重要な市場はアメリカ合衆国である。

現代-起亜自動車グループ全体の販売台数はアジアに本拠を置いている自動車メーカーとしてはトヨタグループに次ぐ規模であり、世界の自動車メーカー(グループ)で第6位(2006年)である。

2007年の「世界ブランドランキング」(ビジネスウィーク誌/インターブランド社調べ)は72位[2]であった。


当初は安価だが粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上を行い、その上で販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」(アメリカ合衆国における特別保証)などのキャンペーンで販売台数を伸ばした。2005年頃以降には、ときに「日本車と変わらぬ品質」との評価を受ける例[3]も見られるようになった。

アメリカ合衆国へは1986年に進出した。小型乗用車エクセル1車種の販売で開始されたが、2007年には累計販売台数が500万台を突破した。これまで、自身の商品を「日本車の安価な代用品」と位置付けてビジネスを行ってきたため、ディーラー網が未整備であり、自前の単独販売店舗は数少ない。

多くの場合は、雑多な自動車展示場で2番手・3番手以下のブランドとして販売されているのが現状である。

品質・信頼性への評価が全体的に向上しているにも関わらず、ガソリン価格高騰の中でハイブリッドカーの市販化も出来ずに技術的にも足踏み状態で、アメリカ車や日本車に対し技術的な優位性を示せないため、同国における現代自動車の販売は販売店への多額のインセンティブ(販売報償金)やレンタカー会社への大量販売、「10年10万マイル保証」といった保証サービスなどのキャンペーンに頼らざるを得ないという。

近年ではウォン高による価格の高騰や不正資金疑惑による信用低下で北米など海外市場での販売が低迷し在庫が増えていることと、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢から割引販売を行わざるを得なくなり、採算性の悪化は避けられないと見られる。

またトヨタを始めとする日本自動車業界もヤリス(ヴィッツ)などの低価格車戦略を展開し、ウォン高で価格が高騰した現代自動車は北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。さらに労組のストライキによって多大な損失を被り、まさに四面楚歌の状況に陥っているといえる。

2006年7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となった。2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。

アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている。

中国の自動車会社各社が、韓国の自動車会社が1980年代から1990年代にかけて行っていたのと全く同じビジネスを開始しつつあり、現代自動車は高価格帯モデル・高級分野へ移行せざるを得ないとされる。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
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世界経済に打撃を与えた「サブプライムローン」問題、2008年はどうなる?

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2007年の世界経済は、まさに、米国発の「サブプライム」問題に翻弄(ほんろう)された感じですね。

日経新聞とか、ウォールストリート・ジャーナルなど、国内外の著名経済紙の

2007年、掲載頻度ナンバーワン、キーワード賞、、ってのがあったら、まず間違いなく

「サブ・プライムローン」が、ベスト3入り、、いや、堂々のNo1かもしれませんね。。

その位、この「サブプライムローン」問題が、世界の金融界、経済界に与えた影響は甚大だったちゅうこってす。

どうやら、今年もこの「サブプライムローン」問題は、尾を引きそうで、アメリカ経済自体が、かりに

不況など、まずい状況を避けられたとしても、世界経済への打撃は避けられそうもない論評が多そうですね、、

世界の著名なエコノミストの間では・・・

まあ、でも、超楽観的な考えの人たちもいるみたいで、、

どっちが当たっているかは、来年の今頃、「事実」が証明するでしょうけどね。。。

内ら、庶民は、常に最悪のことを考えて、資産運用とか、資産保全をせにゃいかんっすよね。。


サブプライムローンとは



サブプライムローン(米:subprime lending)は、主にアメリカ合衆国において貸し付けられたローンのうち、優良顧客(プライム層)向けでないものをいう。

狭義には、住宅を担保とする住宅ローンに限定されるが、広義には、自動車担保など住宅以外を担保とするものを含む。一般的に他のローンと比べて信頼度が低いとされている。

2007年あたりから、その貸付の返済不能などが問題となっているのは、主に住宅ローン(狭義のサブプライムローン)に関するものである。

目 次

1 概要

2 問題点
2.1 背景
2.2 過熱
2.3 延滞の増加・信用の収縮
2.4 金融政策的対応
2.5 資本市場への影響、及び問題の本質

3 関連項目

4 文献



[1] 概要

住宅ローンの実施にあたっては、債務者の信用力の調査が行われる。ここで十分な信用力を債務者が有していれば、その信用に基づく貸付として、古典的な住宅ローンとして扱われる。ここで所定の古典的な基準を満たさない債務者に対する貸付を行う場合を総称してサブプライムローンと呼ぶ。

債務者の所得水準が低い場合が典型的であるが、信用力を超えた借入を行って不動産投資を行う場合などにも、同様にサブプライムローンが利用されてきた。

一般的な特徴としては、貸付利率が通常の住宅ローンに比べて高くなり、貸付者が取る信用リスクも高くなる。このため、債務者が弁済を容易とするための特別なアレンジや、貸付を行う側としては、貸付リスクの分散が通常の住宅ローンよりも重視されることとなる。

サブプライムモーゲージ(subprime mortgage)ともいい、通常は住宅ローン担保証券(RMBSもしくはMBS)の形で証券化され、さらにそれらが債務担保証券(CDO)の形に再証券化されて、投資家に販売される。RMBSやCDOは格付け機関により格付けされており、市場で取引される。

サブプライムローンの貸付残高は近年拡大したが、債務者の信用水準が一定基準を満たさない者に集中しているという本質的な特質から、サブプライムローンの返済の遅延・不能、および波及的効果としての信用の収縮など、以下のような問題点が表面化している。


[2] 問題点

[2.1] 背景

サブプライムローンに限らず、アメリカにおいて、住宅ローンの返済方法として、当初数年間の金利を抑えたり、当初数年間は金利のみの支払いを行ったりと、当初の返済負担を軽減したものが普及し、そのため債務者が自分の返済能力を無視した借入を行うことが可能となり、そのような貸付が増加していた。

本質的には債務不履行のリスクは通常の住宅ローンよりも高い構造を有しているものであるが、住宅の価格が上昇している場面においては、返済の破綻はこれまでは必ずしも表面化しなかった。

債務者の所得が上昇せず、生活費が上昇して本来であれば返済に行き詰まる状況であっても、住宅価格が上がっている場合には、債務者は住宅価格の値上がり分について、担保余力が拡大することから、その部分を担保に、新たな追加借入を受けることができた(ホームエクイティローン)。これにより破綻を先延ばしするだけでなく、消費を拡大することもできた。

また、住宅価格が大きく上昇すれば、当該住宅を転売してローンを返済し、さらに売買差益も得ることも可能であった。当初負担の軽い返済方式の普及によって所得からすれば本来、住宅ローンを組めない人にまでローンを組む人が増えて、住宅ブームが拡大する間は破綻が表面化せず、むしろ住宅ブームを加速した。


[2.2] 過熱

こうした当初の支払額を軽減した返済方式は、当初期間経過後、支払額が急増するというリスクがある。住宅価格の上昇を前提にしない場合でも、この返済方式によるローンは、所得の確実な増加が見込める家庭には合理的だと言えるが、所得が伸びない低所得階層には全く不向きである。

ところが住宅ブームの中で、こうした低所得階層や米国へ移民して間もない外国人にまで半ば強引な貸付が行われ、サブプライムローンが拡大していった。サブプライムローンの行き過ぎは1990年代後半頃から問題視されるようになっていた。

このような行き過ぎの中で、低所得階層に過重な手数料を求めたり、あるいは返済できないために低所得階層が物件を差し押さえられ住宅を失ったりといった問題が生み出された。この問題は略奪的貸付(predatory lending)として知られる。

かつてアメリカでは、貧しい黒人居住地域を金融機関が融資上差別したことが、レッドライニングと呼ばれる社会問題を生み出したが、住宅ブームの中で、むしろ貸し過ぎが問題にされるようになった。

なお、この略奪的貸付については、低所得階層が貸し込み先になっているという意味で、日本における消費者金融の多重債務問題や、バブル経済下での目先の収益獲得に追われた金融機関による、中小・零細企業への貸し剥がしと性格が似ているという指摘がある。

もともとアメリカの住宅ローンでは、融資する側では金融機関による融資とローン債権の流動化がローンの拡大を支えていたが、流動化がこのような信用力の劣るサブプライムローンにまで及んできたことは、サブプライムローンの拡大を下支えした。


[2.3] 延滞の増加・信用の収縮

しかし、住宅価格上昇率が2006年に入って以降急速に鈍化すると、予測されたことだが、サブプライムローンの延滞率が目だって上昇を始めた。

2006年末に住宅ローン全体の約13%を占めるサブプライムローンにおいて利払いが3か月以上滞る延滞率が13%を超えた。担保住宅処分後により8割は回収できるとされるが、その想定が甘いとの指摘もある(日本経済新聞2007年3月19日による)。

債務者の延滞が顕著となってくると、次には、サブプライムローンの貸し手である融資専門会社に対する融資に金融機関が慎重になり、専門会社の中には資金繰りが悪化して経営破綻する例が出始めた。大手金融機関では貸倒引当金を増やしているが、その利益を圧迫する結果になっている。

2007年3月13日に大手のニュー・センチュリー・ファイナンシャルが、経営破綻が懸念されるとしてNYSEでの取引が停止され、上場廃止が決まった。3月20日までに連邦倒産法第11章に基づく資産保全を申請した会社は4社、業務停止は20社以上となった。その後、ニュー・センチュリーは4月2日に連邦倒産法第11章の適用を申請した。

サブプライムローンは、性質上は一般に貸付債権として、他の金融商品の構成要素として含まれている。そもそも金融商品は本質的に高い利回りを求められるものであり、サブプライムローンが、高い利率による貸付債権であり、少なくとも想定上は高い利回りが期待できるものであることが、その背景にあった。

これらの金融商品については、必ずしも構成要素にサブプライムローンが含まれていることを明示していなかったり、あるいは、そのリスクについて、大数の法則・担保の提供により軽減されているとされていたりするものであるが、実際にサブプライムローンの延滞率が上昇してくると、必ずしも当初の目論見どおりにリスクがヘッジされているわけではなく、金融商品自体が想定された利回りを下回ったり、元本自体の返済が不能となったりする例が浮上してきている。

こうして、サブプライムローンの信用リスクの顕在化は、サブプライムの債権を対象として組み込んだ金融商品の信用リスクに波及することとなる。

2007年6月22日には、米大手証券ベアスターンズ傘下のヘッジファンドが、サブプライムに関連した運用に失敗したことが明らかになり、問題は金融市場全体に拡大した。ファンドの中には、資金繰りが悪化して資金の引出を停止したり、解散を決めたりするものが相次いだ。

ファンドは大手金融機関から多額の融資を受けており、問題の拡大が懸念された。ヘッジファンドは、高い利回りを求めて、住宅ローン担保証券の中でもリスクの高いエクイティ債やエクイティ債を組み込んだ債務担保証券に好んで投資してきた。

7月10日には米格付け機関のムーディーズが、サブプライムを組み込んだ住宅ローン担保証券RMBSの大量格下げを発表した。この結果、投資家がリスクマネーの供給に慎重になるなど、心理的影響の波及も懸念されている。さらに、この格下げのタイミングが後手に回ったとして、格付け機関自体の信用度を疑問視する意見も出ている。

また、サブプライムローンに関する問題は、いわゆる優良な顧客としての、通常の債務者を対象とする住宅ローンなどの貸付に関する貸付の縮小の動きにも繋がっていることから、限定された債務者に対する貸付の問題のみならず、より広く融資・信用供与のシステム全体における動揺をもたらすものであるとの懸念が起こっている。


[2.4] 金融政策的対応

サブプライムローンに関する信用への問題が顕在化するにつれて、それを要因に含んだものとされる各国の株式市場の株価の下落や、為替におけるドル安の動きなどが見られた。

アメリカ合衆国の政府はじめ金融当局は、サブプライムローン問題の直接の金融システムないしは信用システムに対する危機的悪影響を否定しているが、アメリカ連邦準備制度理事会や各国の中央銀行は、市場に対する資金の供給量を増すなど、本問題を契機とする信用問題に対して一定の対策を取りはじめている。

8月、事態を重く見たジョージ・W・ブッシュ大統領はサブプライム問題の被害者への救済に乗りだすことを表明した。


[2.5] 資本市場への影響、及び問題の本質

サブプライム問題の背景として論じられる幾つかの要素は、必ずしも本現象の直接的な要因とは言えないものもある。例えば変動金利型ローンは、銀行等の住宅ローン債権者にとって元来管理が難しかった金利変動リスクを、デュレーション(債権キャッシュフローの平均回収期間)の短期化を通じてより効率的に管理する有効なツールであり、サブプライムビジネス固有の金融商品ではない。

また、サブプライム層に対する融資も、(強制的な貸付け等、一部に指摘されている様な倫理的に問題のあるケースを除き)借り手の信用力がローン金利の高低等によって適切に調整・吸収されている限りは問題ない。

問題となるのは、あくまで債権者側が従来見積もっていた様な債務不履行確率(及びそれに基づく貸付金利の設定)以上に実際の債務不履行事象が発生する等の場合であり、また、その様なアウトライヤーイベント(想定外の事象)の発生するリスクはサブプライムローンに限らず、より信用力の高い貸し手に対するローンビジネス、或いは金融以外の様々な経済取引においても同様に起こり得ることである。

ベアースターンズやBNPパリバ等のヘッジファンドのニュースにしても、本質的には一部の金融機関が一部の金融取引でのアウトライヤーイベントの発生によって想定外の損失を被った、ということでしかない。

ただし、2007年7月から同年8月にかけて、サブプライム問題を材料に世界中で株価の急落や信用市場の混乱、果てはFRBによる公定歩合の緊急引き下げといった事態にまで発展した最大の要因は、幾層もの証券化を通じて住宅ローン債権の本来のリスク特性が見えなくなっていた中で、市場参加者の多くがパニック的に極端なリスク回避行動に出たことにあると言える(2007年現在進行中の事象であり、解釈には注意が必要)。


[3] 関連項目

サブプライムローン問題 米国で2007年に起こった金融問題。

米国住宅バブル

貯蓄貸付組合

貯蓄貸付組合危機 1980年代の貯蓄貸付組合を舞台とした金融危機。

バブル経済

金融危機

不良債権

住宅金融専門会社


[4] 文献

高月昭年「略奪的貸出と利用者保護(上)」『国際金融』1126, June 1, 2004.

高月昭年「略奪的貸出と利用者保護(下)」『国際金融』1128, July 1, 2004.

森利博「米国住宅ローンの近況」『住宅金融月報』651, Apr.2006.

福光寛「アメリカの住宅金融をめぐる新たな視点:証券化の進展の中でのサブプライム層に対する略奪的貸付」『成城大学経済研究』170, Sept.2006,57-88.

森川央「サブプライムローン―住宅市場に潜むリスク」『金融財政』9815, Mar.8, 2007.

奥智之「サブプライム住宅ローンと米国経済」『三菱東京UFJ銀行ワシントン情報』2007-No.12, Mar.9, 2007.

小野亮「S&L危機は再来するか 米サブプライムローン問題の現状」『みずほマーケットインサイト』Mar.14, 2007.

奥智之「サブプライム貸出規制の改革論議」『三菱東京UFJ銀行ワシントン情報』2007-No.16, Mar.26, 2007.

新形敦「サブプライム融資と米住宅市場の動向」『世界週報』88(12), Mar.27, 2007.

木村俊文「懸念拡大となるか、米国サブプライム住宅ローン」『金融市場』(農林中金総合研究所)Apr.2007.

新央誠一「米国サブプライムローンのあきれた実態と影響 危うい融資が急拡大する仕組み」『金融ビジネス』Spring 2007.

李立栄「米サブプライムローン問題 危うさはヘッジファンドに集中している」『エコノミスト』July 31, 2007.

吉行誠「サブプライム危機炸裂 問われる格付けの責任」『金融ビジネス』Summer 2007.

この項目「サブプライムローン」は、経済関連の書きかけです。(ウィキポータル 経済学、ウィキプロジェクト 経済)

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台湾高速鉄道が開通、日本の新幹線技術を初採用 - 台湾

台湾新幹線ですか!! 去年、台湾に出張行った時、3回くらい乗りましたけど、乗り心地最高でしたね!!

車体と、技術導入は、完璧に日本の新幹線と一緒らしいけど、なんだか、日本の新幹線よりス〜〜イ、スイ・・・

ってイメージで、ほんと快適でしたね!!
台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)。


台中まで、ほんの30〜40分くらいだったかな?(もうちょっとかかったかな?)

なんたって、北の端の「台北」から、南の端の「高雄(カオシュン)」まで、1.5時間で行っちゃうんだから

大したもんざんす。。

だいたい、台湾の島(=国)自体が、九州とほぼ同じくらいの大きさと、似たような形してるから

台湾の首都「台北」が、九州で言えば「福岡」「博多」に相当して、台湾の南の大都市「高雄(カオシュン)」

が、九州の鹿児島に相当する感じですね。。

台湾新幹線、駅一覧台湾新幹線・駅一覧


そういえば、関係ないけど、九州縦断の新幹線って開通したんでしたっけ?

あっと、記事と関係ありませんけど、

皆さん、新年明けまして、おめでとうございます。

本年も宜しくサムライです!!



台湾高速鉄道とは




台湾の交通関連項目
交通部
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道路
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台湾のバス交通
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台鉄捷運化

関係法令:
郵政法・中華郵政条例
公路法
鉄路法・大衆捷運法
航業法
海商法・船舶法
商港法・漁港法
民用航空法


另見:
台湾糖業鉄道
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その他台湾関係記事

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台湾高速鉄道(たいわんこうそくてつどう、台灣高速鐵路、Taiwan High Speed Rail)は、台湾の台北と高雄とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鉄、高鉄。

目 次

1 概要

2 特徴(日本の新幹線との差異)

3 経緯
3.1 年表

4 車輌

5 駅一覧

6 トラブル・課題

7 参考文献

8 関連項目

9 脚注

10 外部リンク



[1] 概要
台北市から高雄市までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップで所要時間90分で結ぶ計画である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた。総事業費は4,806億台湾ドル(約1兆8千億円)。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。

当初の開業は2007年1月5日、板橋〜左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、機電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコンの手抜き工事の露見[1]、日欧の混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽1月にと再三に渡り延期された。

開業当初、及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋〜左営間で1日17往復、加えて台北・板橋〜台中間の区間運転が2往復である。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は、全員がフランス人である。

台北駅正式開業時点での台北〜左営間の所要時間は100分(途中板橋・台中のみ停車、1日3本)と130分(各駅停車、1時間間隔の運行)、運賃は1,490台湾ドル(普通車)と2,440台湾ドル(ビジネス車)である。運行時間は6時50分(台北発の左営行)〜22時40分(左営からの台北着)。

車輌など日本の新幹線技術(JR東海・JR西日本共同)を投入したため、日本のみならず台湾においても「台湾新幹線」と呼ばれることもある。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、全体的には一般利用者にとって最大の接点である車両自体が700系の改良型となる700T型である点を中心として日本の新幹線とほとんど同じである(後述の「日本新幹線との差異」を参照)といえる。

2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長されている。同年3月2日には台北駅までの正式開業となった。


[2] 特徴(日本の新幹線との差異)
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手、また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムとなっている。


台湾高速鉄道700T型、高雄車輌基地(2004年8月)
新竹駅自動列車制御装置(デジタルATC)は、単線双方向運転に対応
軌道最小曲線半径は6,250m(新幹線:4,000m*1)
分岐システムはドイツ製(38番分岐器を多用)
軌道はほぼ全線でジェイアール式スラブ軌道を採用(但し分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている)
軌道中心間隔は4,500mm(新幹線:4,300mm*2)
トンネル断面積は90m²(新幹線:64m²)
最急勾配は35‰(新幹線:15‰*3)
*1:東海道新幹線のみ最小曲線半径は2,500m(大都市駅近辺(新橋駅周辺など)では最小400mの曲線あり)。台北〜板橋間の地下線除く、地下線では最小曲線半径310m
*2:東海道新幹線のみ軌道中心間隔は4,200mm
*3:現在は九州新幹線などに見られる様にブレーキ装置等の条件付きで35‰まで許容
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画になっている。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。


[3] 経緯

左営駅付近に停車する700T型車両。2006年3月撮影

試運転の様子。2006年6月24日撮影
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄と、日本連合と組む中華高鉄とが競合したが、プルプッシュ方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、国際ビジネスに慣れていた欧州連合のセールスが早く、巧みであったこと、台湾側も対中関係を重視するクリントン政権下で戦闘機などが購入出来なかったため代わりにフランスから購入せざるをえず、フランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄は契約を獲得し、軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。

しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約100名・負傷者約80名という脱線事故(エシェデ事故)を起こしたこと、、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置(ユレダス)を導入していた日本連合に切り替えることに決定、最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札という玉虫色の決着に終わった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。

事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、民進党と国民党の政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。大まかに言えば民進党は日本と、国民党は欧州と結びつきが強く、契約成立時には国民党が与党であり、日本が契約に成功した時は民進党が与党であった。台湾や中国では鉄道建設は政治と強く結びついており、政治分析抜きに技術的優劣だけを語ってもあまり意味はない。

以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせとなっている部分が否めないとの評価が日本の高速鉄道専門家からも出ている(事実、自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている)。また、台湾高鉄公司内の妥協策により、新幹線システムを導入しつつも運転技術指導は欧州の運転士が行う、という体制が採られた。

また、地下線路の台北〜板橋間のトンネル工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。


[3.1] 年表

1989年 - 構想浮上
1990年7月2日 - 交通部に「高速鉄路工程準備所」(高速鉄路工程局の前身)を設立
1991年10月8日- 行政院長郝伯村が第2ルート案採用決定を発表
1992年6月 - 行政院が高速鉄道を査定
1993年7月16日 - 立法院で高速鉄道建設案が通過、建設のための政府予算は削除され、民間による建設を決議
1996年 - 台湾政府、台北〜高雄間約350kmの高速鉄道プロジェクトをBOT形式で建設運営すべく、事業者を募集
1997年9月25日 - 台湾高鉄(欧州連合)が中華高鉄(日本連合)を打ち破り優先交渉権を獲得、契約締結
1998年6月3日 - ドイツ・エシェデ近郊でICE脱線事故
7月 - 台湾高速鉄路連盟(優先交渉権後は台湾高速鉄路股份有限公司)、事業権契約を締結
1999年
3月26日 - 燕巢總機廠起工
4月5日 - 嘉義で着工式典
9月21日 - 台湾大地震発生
12月28日 - 日本連合が優先交渉権を逆転獲得
2000年
3月1日 - 土木工程に着工
12月12日 - 日本連合が車輌等、機械・電力コアシステム契約の正式調印
2001年6月13日 - 日本連合が車輌を受注
3月 - E&M工事着工
2003年
1月23日 - 軌道工程に着工
7月17日 - レール敷設開始
2004年
1月31日 - 700T型車輌落成(川崎重工)
5月19日 - 700T型が神戸港を出港
5月24日 - 700T型が高雄港に到着、翌日陸揚げ
2005年
1月27日 - 台南と高雄間において初の試運転(30km/h)
4月1日 - 120km/hの試運転達成 
8月30日 - 200km/hの試運転達成
9月8日 - 工期の遅れから、開業を2006年10月に延期すると発表
10月29日 - 300km/hの試運転達成
10月30日 - 315km/hの試運転達成
2006年
10月5日 - 台北〜板橋、走行試験開始
10月24日 - 台中駅竣工。竣工式を行い、最初の供用可能な駅となる。
10月30日 - 左営車両基地で低速試験走行中の試験車両が安全装置の誤作動を起こし50cm脱線
10月31日 - 左営駅竣工
11月3日 - 嘉義駅、台南駅竣工
11月7日 - 新竹駅竣工
11月10日 - 桃園駅竣工
11月16日 - 板橋駅竣工
11月24日 - 検測作業車が営業線内で脱線
12月7日 - 内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。
12月24日 - 交通部、最終監査結果を検討、合格とする。
12月26日 - 試験運転中にマグニチュード6.7の地震(2006年恆春地震)が発生、台南−左営(高雄)間で揺れを感知し自動的停車。被害はなかった。
12月27日 - 交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。
2007年
1月5日 - 板橋〜左営、1日19往復の運行で仮営業開始
2月14日 - 台北〜板橋、上り台北行きのみ仮開業。春節期間中の特別措置として、料金不要。
3月2日 - 台北〜左営間、正式に開業・営業開始。
3月20日 - 電話予約受付開始
3月31日 - 上下計25往復に増発(直達(板橋・台中停車)4往復増、直達快車(板橋・台中以南各駅)2往復新設)
5月1日 - 台北〜台中の航空路線が撤退
5月29日 - 台湾国籍の運転士6名(女性1名)が運転士養成試験に合格。
6月1日 - 2回目のダイヤ改正。上下計31往復に増発(直達快車4往復増、区間車(台北-台中間各駅停車)2往復増)、台北発を毎正時に。台北-高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。
7月27日 上下計37往復に増発(直達1.5往復増、直達快車0.5往復、各駅停車4往復、区間車1往復新設)。また、朝通勤時に直達車(104・105次)による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。
8月10日 - 嘉義BRT[着工]で式典が行われる。
8月16日 - 台北〜嘉義の航空路線が撤退
8月18日 - 台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。
9月14日 - データイムを中心に下り45本、上り46本に増発(直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設)。
9月24日 - 午前6時よりインターネットによる予約が可能に。
10月7日 - 台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。
10月末 - 海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始(100元。指定列車のみ)
11月9日 - ダイヤ改正。下り57本、上り56本に増発、台中以北が各駅停車、台中〜左営がノンストップになる直達快車が新設される。ほぼ終日にわたり緩急追い越しダイヤ(南下列車は台中で緩急接続)が実施され、運転時間帯も拡大される。
11月12日 - 自由席を導入(10-12号車)。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。但し、2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元(台北-左営間)となっている。
12月26日 - 自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定
12月28日 - 自由席を4両に増設(9-12号車)
2008年
1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復(金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復)に増発する。直達快車が激減し、毎時の直達-各駅停車の比率がほぼ2-2ダイヤとなる(予定)。

[4] 車輌
700T型
JR東海、JR西日本共同開発の700系の改良型。1編成12両。定員989人。全長約300m。
製造 川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造

[5] 駅一覧

台湾高速鉄道路線図
駅名 駅間
距離
(km) 累計
営業
距離
(km) 区間車(500番台) 各駅停車(400番台) 直達快車(300番台) 直達快車(200番台) 直達車(100番台) 接続路線 所在地 駅から
市中心部まで
所要時間
南港駅※1 0.0 (未定) 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:南港線 台北市 南港区
台北駅※2 5.904 5.904 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:淡水線・南港線
桃園機場捷運 中正区 0分
板橋駅※2 7.216 13.120 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線
台北捷運:板橋線・環状線 台北県 板橋市 0分
桃園駅※2 29.165 42.285 ● ● ● | | 桃園捷運藍線 桃園県 中壢市 台鉄桃園駅 バスで約30分
台鉄中壢駅 バスで約20分
新竹駅 29.894 72.179 ● ● ● | | 台湾鉄路管理局:六家線(六家駅(仮称)) 新竹県 竹北市 台鉄新竹駅 バスで約25分
(六家線完成すれば約15分)
苗栗駅※3 32.686 104.865 台湾鉄路管理局:台中線(山線)豊富駅 苗栗県 後龍鎮
台中駅 60.868 165.733 ● ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線(新烏日駅)
台中捷運烏日文心北屯線 台中県 烏日郷 台鉄台中駅 区間車で約10分
台鉄彰化駅 区間車で約10分
彰化駅※3 28.153 193.886 台湾鉄路管理局:縦貫線(新田中駅)開業予定 彰化県 田中鎮
雲林駅※3 24.594 218.480 雲林県 虎尾鎮
嘉義駅 33.104 251.584 ● | ● | 嘉義BRT 嘉義県 太保市 台鉄嘉義駅 BRTで約30分
台南駅 62.276 313.860 ● | ● | 台湾鉄路管理局:沙崙線(沙崙駅(仮称)) 台南県 帰仁郷 台鉄台南駅 バスで約40分
(沙崙線が完成すれば21分)
左営駅 31.328 345.188 ● ● ● ● 台湾鉄路管理局:縦貫線(新左営駅)
高雄捷運:紅線(左営駅/高鉄駅(仮称)) 高雄市 左営区 高雄駅 区間車で約9分
高雄駅※1 台湾鉄路管理局:縦貫線・屏東線
高雄捷運:紅線・臨港軽軌 三民区

※1 南港、高雄駅は開業日未定
※2 台北、板橋、桃園駅は地下駅、板橋駅は地下1階改札口・地下2階下りホーム・地下3階上りホーム
※3 苗栗、彰化、雲林駅は将来駅(待避線・安全側線のみでプラットホーム設備はなし)

[6] トラブル・課題
配線構造上、最小運行時隔を12分以下にすることが不可能。
乗り心地に対する酷評[2]
開業の前から頻発した脱線事故
などのトラブル・課題があり、今後の動向が注目される。


[7] 参考文献
齋藤雅男 『高速鉄路 建設のあゆみ Ilha Formosa 麗しき島―台湾』、鉄道ジャーナル(連載)、鉄道ジャーナル社

[8] 関連項目
台湾の鉄道
Railfan 台湾高鉄

[9] 脚注
^ (中国語)親民黨立委批高鐵苗栗段施工不良
^ 台湾ニュース局の報道

[10] 外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、台湾高速鉄道に関連するマルチメディアがあります。THSRC(台灣高速鐵路股份有限公司)
旅々台北・台湾新幹線でGO!
台湾高速鐵路(台湾新幹線)の経緯
日本李登輝友の会・台湾版新幹線特集ページ
(中国語)(英語)交通部高速鉄路工程局
[隠す]表・話・編・歴高速鉄道
高速鉄道の基幹技術 新幹線・TGV・ICE・ペンドリーノ・JRマグレブ・トランスラピッド
各国の高速鉄道・高速列車 アセラ・エクスプレス・アルファ・ペンドゥラール・AVE・AGV・ユーロスター・ICE(Inter City Express)・JRマグレブ・新幹線・TGV・タリス・KTX(Korea Train Express)・台湾高速鉄道・CRH・トランスラピッド・ペンドリーノ・ユーロスター・イタリア・TAV・ソコル・ЭР200・X2000・IC2000・ICN・InterCity 225

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